新竹輕軌最新消息❗#路線 #班次 #經費 #時程 一次通通報給你知🤭
針對新竹輕軌我多次詢問交通處,都不願意提供詳細資訊,恰恰好上周看到新竹縣長說 4 月 22 日交通部鐵道局有召開審查會議,順利透過邱顯智委員取得當天的簡報和會議紀錄。(文末有檔案連結)
以下就還幾個大家關心的項目跟各位分享,並列出一些部會和委員的審查意見,提供給有興趣了解更多的人參考。
⚠️ 計畫尚未核定,最終內容可能變動 ⚠️
▶️ #輕軌會經過哪裡
紅線(17.1 km),由舊市區連接新竹火車站,經後站新竹公園,沿光復路(學府路至建功路)再穿越清交校區,經新安路進竹科園區,再接介壽路、關新路至新莊車站,最後沿跨頭前溪鐵道銜接竹北高鐵站。
綠線(13.1 km),由新莊車站沿埔頂路、公道五路至經國路,再轉至東大路一路到南寮地區。
橘線(7.1 km),沿園區一路、力行路、園區三路的竹科環狀線。
其中紅線(國泰醫院-新竹火車站-竹北高鐵站)為優先推動路線,全長 14km,預計在新竹市內設置 11 個車站,服務舊城商圈、光復路周邊、清交大、竹科、關埔地區等地方。
⚠️ 以下內容皆為優先推動路線 ⚠️
▶️ #速度和班距是多少
目前新竹輕軌的營運速度以時速32公里規劃,從國泰醫院至竹北高鐵站,含停靠站時間,全程約為 25 分鐘。
不過有審查委員認為時速 32 公里不切實際,淡海輕軌的平均時速都不到時速20公里。如果以 20 公里計算,車程將提高至約 40 分鐘。
尖峰班距的部分,目前簡報上寫紅線是以 3 列/小時,也就是 20 分鐘一班為規劃,但又有審查委員說是 3 分鐘一班,不確定何者正確,但從紅線預計車隊規模達 30 輛車來看,很可能真的是 3 分鐘一班。
但該審查委員也同時提出質疑:「這樣密的營運班距,對於公路交通的影響甚鉅,是否實際可行?特別是所營運路段已經是交通相當繁忙的路段,對於公路交通的衝擊是否是可被公路用路人接受?」
▶️ #市府要花多少錢
優先推動路線總計畫建設經費估計約 461.78 億元,其中非自償部分將由新竹市政府、中央交通部及科技部共同負擔,初步建議比照淡海輕軌經費負擔方式竹科境內建設經費由科技部負擔,園區外由新竹市和交通部依相關補助比例編列預算支應。
計算的結果,新竹市將需負擔其中的 222.06 億元(48%),包含 104.04 億元的用地取得與土地開發經費,而中央交通部、科技部分別出 91.99 億元(20%)及 147.73 億元(32%)。
依照新竹市每年總預算約 200 億元的規模來看,市府建設輕軌將對財政造成相當沉重的負擔,甚至產生嚴重的排擠效果。
交通部會計處也呼籲:自償性經費需求,若無新增適足財源,公共債務的控制有疑慮,將不符財政紀律法第 7 及第 8 條規定,難以成立基金,納入運作。
除此之外,初期路線營運若因路網還沒形成致預估運量未臻理想,尚須虧損補貼的財源籌措,因此地方政府須深入規劃妥為評估。
▶️ #多久才會蓋好
根據目前優先路網興建期程規劃,假使可行性研究及綜合規劃成夠順利分別在今年 8 月及 111年 8 月核定的話,則輕軌的先期路網預計在 118 年年底可以興建完成。
不過依照目前中央各局處及審查委員給的意見,以及市府尚未與科管局、台鐵局及新竹縣政府取得共識來看,今年 8 月可行性研究報告要通過行政院核定幾乎是不太可能,也因此相關時程勢必會往後延。
⚠️ 以下為中央局處和審查委員意見 ⚠️
交通部運輸研究所:
1️⃣
新竹生活圈內旅次集中於北區-東區間、竹北市-東區間、北區-竹北市,報告書亦提及竹科工作者多居住於竹北,另依手機信令分布,高鐵新竹站與新竹車站及清交竹科周邊往來強度不高,請說明優先路線紅線未經過與新竹市區、高鐵新竹站及竹科間往來頻繁之竹北,卻銜接至新竹高鐵站之必要性。
2️⃣
本計畫社經預測引用本所 106 年「北臺區域整體運輸規劃旅次特性調查與供需分析期末報告」,惟本所已全面更新北臺區域各縣市社經預測數據,其中 140 年新竹縣人口由 65.5 萬下修至 54.1 萬,新竹市人口由 44.4 萬下修至 42.9 萬,恐影響本計畫運輸需求分析結果,建議併同檢視更新。
3️⃣
現況交通量調查資料顯示,部分路段尖峰已呈現瓶頸(縣道 117 線、縣道 122 線已達 E~F 級),本計畫目標之一為改善新竹市交通,惟報告書並未說明相關道路瓶頸路段在目標年是否已改善,無法得知新增本計畫路線是否有助於改善周邊道路交通問題,建議加強本計畫必要性論述。
4️⃣
公共運輸運量預測似顯樂觀,依交通部統計處「民眾日常使用運具狀況調查」,新竹市 98 年至 105 年公共運輸市占率僅提升 1.6%,惟報告書假設大眾運輸年平均成長率為 2.04%,爰大眾運輸旅次量由基年(106年)189,899 人次提升至目標年(140 年 377,831 人次,成長約 2 倍,是否合理,建議應核實檢討。
交通部會計處:
5️⃣
新竹市近 8 年來的公共運輸比例 8.3%,小於全台的 9.9% ,排名在第 12,因此要推動成為輕軌捷運的城市,必須努力如何提高公共運輸搭乘的吸引力,以解決交通擁塞問題。例如簡報第 7 頁提及需求導向之路網規劃,以科學園區路廊需求而言,目前園區約有 14 萬人員工數,但私人運具的使用幾乎高達 95 %,若缺乏約束力無法改變運具使用習慣,恐難降低對私人運具的依賴,更無法支撐輕軌建設的目標運量。
交通部鐵道局:
6️⃣
如輕軌路線仍然決定利用內灣支線連接高鐵站,為兼顧目前民眾自高鐵站利用內灣支線進入新竹市區之旅運需求,建議新竹市政府於後續可行性研究階段應與臺鐵局協商,提出輕軌施工期間內灣支線之運輸替代方案(例如公路替運)。
賴委員勇成:
7️⃣
旅次量預測分析部分,直接從各區之旅次分佈步驟跳到各路線運量預測,沒有說明運具分配、搭乘捷運比例的估算方式,也沒有提到與其他運具路線競合關係的討論,各路線也僅用站間最大運量帶過,內容過於簡略。
8️⃣
紅線部分期望將六家支線路線移轉給輕軌,這部分必須有非常審慎的評估。推廣鐵道運輸應該是要在保有現有系統下,如何能夠提出一些更好的方案,而不是一下子就提出取代臺鐵的可能。一是如此一來當初臺鐵六家線的投資就變成浪費
賴委員宗裕(書面意見):
9️⃣
目前自償率 25.76%,恰好略超過中央法定補充最高比例之門檻,建議再請審慎與保守評估,自償性財源從目前各計畫來看,佔比皆非常高,但未來實現的可能性卻相對較低,再請衡酌。
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由於我尚未看到詳細的報告書,所以不敢隨意做出評論。不過依照市府過往的原則,預計又要等到可行性研究經行政院核定後才會提供完整的報告書,說不定要等到明年了。
不過我還是必須要強調:#輕軌不是萬靈丹,市府不應該用輕軌來掩飾新竹市大眾運輸目前的諸多問題,因為唯有公車運量,才有輕軌希望。
我會持續監督市府檢討改善市區公車系統,讓市民朋友能夠擁有更好的交通環境,也養成民眾搭乘大眾運輸的習慣,改善道路壅塞的狀況。
有興趣多了解的朋友,可以參考我之前受訪的文章
👉 新竹市的公車議題以及輕軌的發展性與可行性
fb.com/2780208792099513
#人本交通 #新竹輕軌 #大眾運輸
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相關資料:
新竹輕軌整體路網簡報_1090422提送版
https://reurl.cc/arMKjl
1090422 交通部鐵道局審查會議紀錄
https://reurl.cc/E7b5Mv
「新竹火車 支線」的推薦目錄:
新竹火車 支線 在 劉崇顯 科技思維x在地青年 Facebook 的最佳貼文
【專案報告─新竹輕軌與大車站計畫 #延後囉...】
先前我提前跟大家預告,今天的「#新竹輕軌與大車站計畫相關問題專案報告」是臨時會最大的亮點,然而在程序委員會排定專案報告時,市府代表未提出林智堅市長本日有行程導致市長臨時請假,,且國民黨與時代力量兩黨團不接受由沈慧虹副市長代為報告,最後主席裁示專案報告延期,本來預告在今天替市民朋友釐清的問題也只好再往後跟大家報告了,這是我自己比較不好意思的地方。
針對這兩項總經費350億的重大交通建設,我原先預計提出的問題為:
●輕軌相關
1.運量評估與前導公車 (幹線)
市府聲稱市區生活圈與科學園區通勤人口足以支撐輕軌的營運,然而目前新竹市的整體大眾運輸使用習慣偏低,新竹客運在每年接受市府補助下營運市區公車仍是虧損,因此需要先養成民眾使用大眾運輸的習慣,才能實質評估輕軌運量能否支持後續的營運,而輕軌前導公車作為幹線的大眾運輸系統,就是養成搭乘習慣的重要措施,#請問市府前導公車的規畫為何?#是否規劃專用路權與號誌優先時向(類BRT系統)?
2.輕軌接駁系統 (支線)
藉由輕軌移動後,如何在最省時的接駁路程移動到目的地,這也是輕軌能否有足夠運量的重要指標,市區公車與公共自行車U-bike就扮演非常重要的腳色,#請問市府市區公車如何因應輕軌路線修正而形成接駁路網?#因應輕軌車站新設的U-bike計畫為何?
3.竹科接駁系統
若要以竹科通勤人口來支撐輕軌營運,必須搭配竹科內部的接駁公車至各公司,且接駁公車不能受到尖峰時刻塞車的影響才可行,#市府如何協調竹科管理局配合輕軌建立接駁系統?#能否取消同向分隔島增加道路面積來劃設園區公車專用道?
4.輕軌路權
一般市民朋友最大的疑慮就是新竹路幅不大,輕軌是否會佔去過多的道路面積而讓交通更壅塞,因此市府有義務回答 #輕軌是否有專用路權?#是否採取單軌高架來減少道路面積的使用?
5.路線選定
過去的輕軌規畫皆以經國路與光復路這兩條新竹的主要幹道為主軸,而林市長所提出的方案為涵蓋竹北的「#大新竹環狀輕軌」,市府 #以何依據評估出與前朝的優劣?#如何與新竹縣協作如期完成環狀輕軌?我要再次強調若新竹評估出需要輕軌,我堅持並 #建議市府要以經國路與光復路為路線主軸。
●大車站相關
1.車站共構
新竹火車前站後站現有除了鐵路外,還有國道客運站以及市區公車總站,未來還要再加上輕軌站,為了要讓轉乘的時間縮短,#大車站站體要如何結構性的區隔與連結這些車站?
2.鐵路高架化的未來性
市府目前是以大車站作為鐵路立體化的替代方案,但我要強調大車站與鐵路立體化都是百年建設,我認為 #大車站規畫需要預留鐵路高架化的施作空間,因近幾年許多台灣西部城市皆已經陸續動工與完成立體化措施,我們可以持續觀察成效來評估是否需要做高架化,新竹未來可以後發或是選擇不做鐵路立體化,但不能完全否定掉高架化的未來性。
雖然這些討論內容不能在今天就給市民朋友解答,但我會先行文給市府取得初步回應,這段時間大家可以再提出更多的觀點加入討論,待下一次專案報告的時候我再一併整理要求市府回應。
更好的未來新竹,我們一起努力。
崇顯
#許多議員表示今天開會前才得知市長請假
#在大會上卻已準備好許多標語抗議缺席
#真是太佩服前輩們的行動力了
新竹火車 支線 在 張哲生 Facebook 的最佳解答
2017.6.30 拜訪新竹火車站,台灣現存最古老的火車站。
1913年3月31日竣工的第四代新竹車站是台灣現存車站中歷史最悠久者,於1998年被指定為國定古蹟,其站區內設有一座岸式月台與兩座島式月台。
新竹車站本體為曾經留學德國、當年任職台灣總督府鐵道部的日本建築師松崎萬長(松ヶ崎万長)之作品,除了新竹車站外,已被拆除的舊基隆車站也是他的作品。
松崎設計的新竹火車站採德國哥德式建築的造型元素,為台灣地區的德式建築代表作,其德國哥德式的建築風格迥異於同時期日本殖民政府所建造的其他官廳建築,例如台灣總督府(今總統府)即為英國古典式建築風格。
★★★ 松崎萬長的生平:
松崎萬長(1858.10.13-1921.2.3)為日本孝明天皇(明治天皇之父,1846-1867在位)的侍從長哲長卿之次子。孝明天皇臨終前賜姓「松ヶ崎」,並遺詔賜予京都甘露寺家之領地「松ヶ崎村」,自此才有松ヶ崎家的誕生。
松崎萬長在中學至大學時代(1871-1884)留學德國,柏林工科大學畢業後返回日本,在他回國那年,日本制定了爵位制度,於是他在回國前三個月受封男爵,為目前日本唯一擁有爵位之建築師。
1885年5月,松崎萬長進入皇居御造營事務局工作。
1886年,日本政府為了建造道地洋風官廳區,廢止工部省,成立明治維新後的最大建築組織臨時建築局,松崎萬長出任該局技師,之後升任該局之工事部部長,為當時最受禮遇之建築師。松崎萬長在此時期的重要貢獻為導入德國派之建築技術與建築風格,是日本第一代建築師裡的「德國派」代表人物。但因為無法適應政治環境,松崎萬長於1888年辭官而成為民間建築師,曾設計青木周藏那須別邸(現存)、仙台七十七銀行等作品。
後來,松崎萬長旅居台灣12年(1907-1919),最初三年擔任台灣總督府鐵道部「囑託」(建築工務主管),1909年(明治42年)10月解除公職後,因喜愛台灣風土而有意長期定居,但是卻在1920年4月返回東京出席次女婚禮之後染病不起,並於翌年(1921年)2月3日病逝。
松崎萬長在台期間的主要作品包括基隆驛(舊基隆車站,已被拆除)、新竹驛(今新竹火車站)、西門市場(今台北市西門紅樓,為松崎萬長與近藤十郎共同設計)、台中公會堂(今台中中山堂)等,而其中的新竹火車站已成為台灣現存火車站裡歷史最悠久的經典之作。
★★★ 台灣縱貫鐵路的歷史:
基隆與新竹之間的鐵路,在1887年(清光緒13年)台灣巡撫劉銘傳實施新政時即開始鋪設。
1893年(清光緒19年)11月,基隆至新竹間的縱貫鐵路通車,總長106.7公里,台北至新竹之間則為78.1公里。後來,繼任巡撫的邵友濂,採取緊縮政策,以籌款困難、工程艱鉅為由,奏請停止繼續興建,使得劉銘傳的縱貫鐵路計畫中斷。
1895年(清光緒21年),台灣在甲午戰爭中被大清帝國割讓給日本,同年5月29日,日軍自澳底登陸,隨即進行軍事行動,6月22日由東門城樓進入新竹城。在這段期間,日軍往南挺進時,陸續搶修因戰事而受損、停頓的鐵路系統,以供軍事運輸之用。台北至新竹間的鐵路,遂在同年7月2日恢復運轉。
日治初期,台灣總督府認為清光緒年間所築造的基隆至新竹間的鐵路之工程品質有問題,所以計畫進行該路段的改良工程,更計畫往南陸續興建。台灣總督府根據劉銘傳時期的計畫路線進行調查,結果因為新竹至香山間的工程艱鉅,困難重重,不久即被擱置。
1898年(日明治31年),台灣總督府為求全盤開發台灣,以吸引日本官商資本進入,除基隆至新竹段鐵路的整建工程外,再度計畫並籌款興建新竹至打狗(高雄)的縱貫鐵路工程,次年(1899年)更成立「臨時台灣鐵道鋪設部」,陸續整建並往南新建縱貫鐵路。
1901年(日明治34年),縱貫鐵路完成台北經艋舺、樹林、鶯歌到桃園的新線,取代由大稻埕過淡水河,經龜崙嶺到桃園的舊線。
1902年(日明治35年),縱貫鐵路之新竹中港段完成,次年(1903年)5月25日,中港苗栗段完工。再採南北兩端同時施工的方式進行。
自1989年開始,經過十年建設,終於在1908年(日明治41年)年4月20日,基隆至打狗間的縱貫鐵路全線通車,堪稱是臺灣近代交通史上一項劃時代的工程。
★★★ 新竹火車站的歷史:
1893年竣工的第一代新竹火車站,設於枕頭山下(今東大路憲兵隊一帶),當時稱做「新竹票房」,為土埆造建築。
1895年,日本統治台灣之後,縱貫鐵路經日本軍方搶通,台北至新竹段在同年7月2日恢復運轉,但僅作為軍事運輸之用。之後,新竹火車站遭抗日軍焚毀,直至1896年7月5日方恢復客貨運輸,並另建新車站(第二代新竹火車站)於今新竹火車站所在地,當時名為「新竹驛」,新建的站房建坪僅44坪。
1902年,縱貫鐵路新竹至竹南段通車,新竹車站遂改建為第三代新竹火車站,樣式為當時常見的「樣板式」木造站房,位置和第二代車站相同。
而現存的第四代新竹火車站建築本體,包括以鐘塔為主的候車大廳及連接售票大廳之側體,完成於1913年3月31日,屬於加強磚造建築,由日人松崎萬長設計建造,總工程費為22,500日圓。
1928年3月25日,車站右側增建事務室(辦公室)。1945年5月15日,新竹火車站遭到盟軍轟炸,事務室部份毀損。1947年(民國36年),台灣省政府撥款整修新竹火車站,並於1948年初整建完成,除了修復右側延伸之辦公室與會議室,另增建左側的列車車班站房等處。
1966年,因應鐵路本線、支線(內灣線,1951年9月通車)激增的貨運量與繁忙的調車業務,以及配合台灣肥料公司新竹廠擴建後之運輸需要,遂擴建貨運站,即今最右側之行李房。貨運站於1969年6月完成啟用,客貨業務自此正式分開。
新竹火車站屬於後期文藝復興建築,兼有巴洛克風格與德式哥德風,是台灣縱貫鐵路上的長老級火車站,長久以來一直是新竹市地標,深具歷史與藝術價值,因而在1998年6月23日經台灣省政府核定為省定古蹟。
1998年6月23日,文化部公告新竹火車站為國定古蹟,理由如下:
一、新竹火車站為清末台灣鐵路的終點站,日治時期西部縱貫鐵路要站,在台灣鐵路交通史上極具歷史意義。
二、新竹火車站建於大正二年(西元1913年),為台灣現存歷史最久的車站建築。
三、其結構與格局堪稱完整,造型優美,具有建築藝術價值,並為新竹地區的重要地標。
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